La gestion des émotions en parapente

L’objectif de cet article est de sensibiliser les pilotes aux aspects non techniques du parapente.
J’y ai repris quelques notions importantes, en m’efforçant de les vulgariser et de les rendre accessibles à tous. Cet article n’est pas exhaustif ; j’espère simplement qu’il vous ouvrira la porte à une vision plus globale de votre pratique.
Bons vols !

Le stress

Le stress et l’anxiété cognitive sont considérés comme des facteurs importants ayant un effet sur les capacités attentionnelles

Le stress naît d’un écart entre la demande perçue et la capacité perçue à faire face

L’idée est d’éviter un écart trop important entre ses ressources et l’exigence d’une situation.

Exemple : Nous sommes au printemps, je n’ai pas trop volé en début de saison parce que les conditions étaient mauvaises chez moi à Millau. Je pars rejoindre des amis à Saint André les Alpes avec ma nouvelle voile EN C et ma nouvelle sellette cocon. Je roule vendredi soir après une semaine de travail difficile et arrive tard sur place. Le samedi je monte voler à 14H. La journée est annoncée fumante avec une instabilité marquée et un vent du Nord.

Mes ressources disponibles sont elles adaptées à la situation ?

 Si ce n’est pas le cas, la situation risque d’être à l’origine d’un stress important et d’une diminution marquée de mes capacités d’adaptation ce qui m’expose davantage à des situations à risque.

Ressentir du stress est normal. Avoir une routine d’avant vol peut permettre d’éviter un niveau de stress trop important :

1 : La préparation : Matériel adapté, Pilote reposé, Choix de conditions adaptées à son niveau, prévol.

2 : Mentaliser la situation pour en avoir une représentation simple avec les étapes importantes de votre vol selon vos objectifs.

3 : Focaliser son attention avant de décoller : Analyse des conditions, Prévol… Pensées appropriées et pragmatiques afin d’éviter une augmentation du stress de façon irrationnelle.

4 : Se mettre en vol l’esprit tranquille

5 : Après le vol, évaluer la qualité de celui-ci, de sa préparation et de votre état personnel.  

La peur

La peur et la confiance

 Le seul moyen de voler sereinement est d’avoir confiance en son matériel, en la masse d’air et en son niveau de pilotage. Mais qui dit confiance sous-entend méfiance, peur et danger. Qui dit peur, sous-entend courage. Car c’est seulement face à la peur que l’on peut faire preuve de courage, en agissant malgré la peur.

Il faut avoir peur !

Homo sapiens n’est pas conçu pour voler. Il est donc normal de ne pas se sentir dans son élément lorsqu’on est suspendu dans les airs sous une aile en tissu et quelques ficelles ! La peur, émotion du danger, est un sentiment naturel. Sans elle, nous n’aurions pas survécu à la terrible sélection naturelle au cours de l’évolution. La peur, en effet, augmente notre vigilance et notre capacité à faire face au danger qui peut être réel ou imaginaire, conscient ou inconscient, et peut concerner une situation imminente ou lointaine dans le temps.

Deux exemples : le vent a forci, le petit cumulus a méchamment grossi, sa base est devenue sombre et j’aperçois des éclairs au loin… Ou bien ma voile est cravatée, je suis twisté et ça commence à tourner fort… Dans ces deux cas le danger est bien réel et avoir peur est nécessaire.

Les réactions du pilote en situation de stress extrême

• L’adrénaline

En situation de danger, le corps produit de l’adrénaline. Un neurotransmetteur très puissant. Le rythme cardiaque s’accélère, les réflexes sont vifs, la lucidité est accrue, comme si le temps s’écoulait plus lentement. C’est la bonne adrénaline. Celle des exploits sportifs.

• La viscosité mentale

Mais une dose trop importante d’adrénaline pour un individu non habitué est assez déroutante car elle s’accompagne de bouffées de chaleur et tremblements. Mais surtout, après une grosse dose d’adrénaline, le corps est capable de sécréter une autre hormone, l’endorphine, qui produit l’effet inverse : le pilote est passif, contemplatif, dans une sorte de béatitude. Ceci ne devrait se produire qu’une fois posé en sécurité. Car en vol cela provoque ce que l’on appelle la viscosité mentale. Il ne s’agit pas du tout de peur panique. Au contraire le pilote est plutôt bien, mais complètement passif. Il ne se rend plus compte du danger. Il se laisse faire, le cerveau englué et tous les sens en retrait.

Lorsque le danger est réel, la peur est directement proportionnelle au danger. Pour diminuer la peur, il faut diminuer le danger

• Sidération

Le pilote reste dans l’inaction

• Hyperactivité désordonnée

Autrement dit le sur pilotage avec une possible perte de sensibilité dans les extrémités

• Le corps qui se raidit

Pilote qui garde les jambes tendues en cocon…

• L’effet tunnel

Le pilote à un champ visuel qui se restreint fortement sous l’effet du stress.

Encore faut-il être capable d’identifier les dangers afin de pouvoir agir sur ceux-ci.

Interrogez-vous…

La conscience du danger

Voici « check list » sous forme de questions pour évaluer les différents facteurs qui conditionnent votre prise de risque (donc le danger encouru) en volant. Il faut toujours prendre en considération les trois éléments du vol : le pilote, son matériel et l’environnement…

Le Pilote :  Ai-je bien dormi ? Bien mangé ? Bien hydraté ? En forme ou sans le moindre entraînement sportif depuis des mois ? Mon état mental ? Pas trop de soucis (travail, sentiments) ? Ai-je le niveau de piloter mon aile dans ces conditions ? Une bonne expérience de ce type de conditions et de terrain ?

Le matériel : En bon état ? Est-ce que je connais bien mon matériel ou est-ce un essai, une nouvelle voile ? Ce matériel est-il adapté à mon niveau de pilotage, à ma forme de pratique, et aux conditions ?

L’environnement :  Les conditions aérologiques sont-elles acceptables pour moi (température, vent, activité thermique) ? L’environnement est-il accueillant (dunes, pentes herbeuses, forêts…) ou hostile (rochers, épineux, zone urbanisée, lac…) ? Y-a-t-il d’autres voiles autour ?

Si plusieurs voyants sont au rouge (ma femme m’a quitté, je n’ai pas dormi, j’ai une nouvelle voile de compétition…), mieux vaut s’abstenir de voler ! Si seulement un des voyants est au rouge, je dois augmenter ma vigilance. Par exemple, si j’essaie une nouvelle voile, je prends de plus grandes marges par rapport aux conditions et à mon niveau.

Si je prends le temps de vérifier que tous ces voyants sont au vert, je vole avec une sécurité optimale et il est donc facile d’être confiant.

 De plus il est bien de valoriser un pilote qui a renoncé pour éviter que celui-ci retienne quelque chose de négatif. Au contraire, le renoncement est une vraie preuve d’humilité.

En diminuant le danger on augmente la confiance.

Mais il arrive que l’on ressente de la peur alors qu’il n’y a pas de danger imminent ni même réel ! Mon cerveau se fait des films. On parle alors d’angoisse, d’anxiété, deux émotions proches de la peur qui peuvent gâcher le plaisir de voler… Penchons-nous un peu plus sur les causes de la peur en parapente…

• La peur du vide

Malgré une grande expérience en parapente, certains pilotes perdent leurs moyens quand le sol s’éloigne trop. Allez faire un tour dans un endroit comme la Dune du Pyla. Vous y croiserez des pilotes réalisant les acrobaties les plus engagées, et pourtant…. Parlez leurs de prendre de l’altitude en vol de distance par exemple. Certains ne peuvent l’envisager.

• La peur en thermiques

La plupart du temps, c’est le vol en conditions thermiques qui provoque une multitude de phénomènes effrayants voire terrifiants : une secousse soudaine infligée par la masse d’air, un bruit sourd provoqué par une fermeture-réouverture violente, une accélération du vent relatif qui vient vous gifler le visage, un gros mouvement pendulaire en entrée ou sortie de thermique, la perte de repères dès que l’on se retrouve au-dessus de tout relief, ou simplement le cri strident du vario qui s’emballe… Ce sont des phénomènes bien réels et naturellement effrayants.

• Les films qu’on se fait…

Les peurs ou plutôt les angoisses les plus sournoises sont souvent provoquées par les questions que l’on se pose : « Et si je m’étais trompé dans mon analyse météo ? Comment se comporte ma voile en cas de grosses turbulences ? Et si une fermeture me faisait partir en autorotation, saurais-je la contrôler ? Si ça continue à monter, saurais-je descendre ? Suis-je capable de supporter physiquement une série de 360 engagés ? … Est-ce que mes suspentes sont assez solides ? Est-ce que mon parachute de secours fonctionne correctement ? ». Évidemment, il est difficile de voler sereinement avec de telles pensées !

• Se concentrer !

L’oisiveté en vol laisse le cerveau en liberté : il peut automatiquement se mettre en mode bonheur et plénitude si mon tempérament est positif. Mais il peut aussi se mettre en mode méfiance et peur si je suis du genre pessimiste ou si j’ai des difficultés dans la vie. Le mieux est donc d’être concentré ! Par exemple en conditions thermiques, en se fixant un objectif comme monter au plafond. Du coup mon cerveau est occupé à analyser chaque sensation, mon regard cherche constamment les signes m’indiquant l’activité thermique, je surveille les autres utilisateurs de l’espace aérien (parapentes, oiseaux…), je regarde les feuilles des arbres qui s’agitent quand le thermique vient les effleurer… Une fois mon premier objectif atteint, plutôt que de rester là-haut sans savoir quoi faire (au risque que mes pensées s’orientent à nouveau sur des thèmes comme le vertige ou les turbulences…) fixons nous vite un autre objectif, comme transiter et tenter un petit cross ou bien trouver un secteur adapté et se faire une petite descente d’entraînement au pilotage.

Mais si, grâce à cette concentration, on se pose moins de questions angoissantes, il va tout de même falloir répondre à ces questions pour trouver un peu plus de sérénité…

Avoir confiance en soi c’est être assuré de ses capacités. Capacité à se connaître (forme physique et morale du moment), capacité d’analyse (aérologie, terrain) et capacité de pilotage.

Si vous n’êtes pas bien en vol lorsque les conditions sont turbulentes, c’est probablement parce que vous utilisez une machine que vous ne maîtrisez pas complètement. Il ne s’agit pas de changer de machine, mais d’apprendre à la maîtriser !

• S’habituer

On a beau avoir diminué le danger en utilisant du matériel fiable, en augmentant son niveau de pilotage ou en choisissant une aérologie saine, pourtant on ne se sent pas complètement rassuré. C’est que le simple fait de voler comporte un certain danger. Ceci nous amène à une réflexion fondamentale sur le rapport au danger :

J’ai peur d’un danger auquel je ne suis pas habitué. Je m’habitue facilement si je côtoie souvent ce danger.

Prenons des exemples. En speed riding, passer à 2 mètres d’un rocher à plus de 130 km/h, c’est dangereux. En voiture, prendre une courbe à 130 km/h et passer 2 mètres à côté d’un véhicule en panne sur la bande d’arrêt d’urgence, c’est aussi dangereux ! Dans les deux cas, je n’ai pas le droit à l’erreur. Pourtant, je vais être davantage effrayé en voyant passer le speed rider que la voiture. Car je suis habitué à voir des voitures passer à cette allure sur la route !

En voiture, rouler sur le périphérique parisien, en pleine heure de pointe représente un réel danger. Pour moi, habitant de la campagne, c’est une épreuve stressante : tous mes sens sont en éveil, je ressens fortement les risques. Pour le travailleur parisien qui côtoie cet environnement tous les jours, le danger est le même, mais il n’y pense même pas !

Voici donc une des clefs fondamentales de la confiance : il faut s’habituer petit à petit !

Que ce soit aux conditions thermiques, à la hauteur, ou à la force G. Pour traiter la peur, il faut donc s’y confronter de manière progressive et surtout très régulière. S’auto-injecter des doses de peur contrôlables, sans fuir la situation, et en sortir vainqueur et grandi ! En répétant ces expositions, on arrive à modifier sa « biologie de la peur ». Et le cerveau commence à réagir différemment, par exemple en délivrant de petites doses d’adrénaline que mon corps connaît et accepte.

Si vous voulez être capable de dominer votre peur du vide, il faut faire de l’escalade, voire de la chute libre ! Si vous n’êtes pas à l’aise en conditions thermiques, il faut d’abord beaucoup voler en conditions calmes !

Prenez le temps de déplier votre aile sur une pente école, de multiplier les ploufs contemplatifs du matin, de faire du gonflage l’après-midi avant un vol du soir lorsque les conditions s’apaisent… En quelques jours vous aurez à nouveau la capacité (mentale et technique) d’aller exploiter les thermiques de fin d’après-midi et pourquoi pas faire un fantastique cross en fin de semaine si vous avez le niveau et si vous avez choisi une aile adaptée.

• Peur de la ” force centrifuge” ?

Il en va de même pour l’accoutumance à la force g. Chacun de nous est plus ou moins apte à résister à la centrifugation provoquée par une série de 360 engagés. Certains y trouveront vite du plaisir tandis que pour d’autres, il faudra s’infliger plusieurs séries d’exercices, afin de s’accoutumer en prenant le temps d’être très progressif dans l’engagement. Il faudra aussi apprendre à se gainer et à placer correctement le regard. Nous verrons surtout une technique de respiration très efficace qui augmentera votre capacité physique à résister aux effets de la “force centrifuge”.

En résumé, pour voler en sérénité, je dois diminuer la dose de danger et m’y habituer progressivement. Rappelons que pour diminuer le danger je dois notamment connaître mes réelles capacités de pilotage afin de bien choisir mon matériel et mes conditions de vol.

Quelques clefs pour mieux contrôler son stress :

Verbaliser

La respiration consciente : respiration profonde + retenir sa respiration 2 secondes

Ne pas voler seul

Se fixer des micros objectifs

S’hydrater régulièrement en vol

La simulation

Simuler les situations de stress extrême permet d’apprendre à avoir des réactions adaptées :

-Le SIV

-La tyrolienne

-Le gonflage

-Extraction du secours sous portique

-Simuler sa prévol

-Faire une poignée témoin par vol

-Simuler une perte de commande

-Mentalisation, représentation mentale

La théorie du risque constant

L’accidentalité touche une grande proportion de pilotes confirmés. Alors pourquoi les compétences de ces pilotes ne les protègent pas ? C’est la théorie du risque constant. Nous prenons des risques qui serait proportionnels à notre niveau de pratique. Par exemple :  Un pilote expérimenté pendant une course de marche et vol à décollé sous le vent alors que le vent était très fort et que décoller au vent représentais déjà une situation à risque. Ce pilote à tiré secours 2 ou 3 minutes après avoir décollé car la zone était extrêmement turbulente. Il était proche du sol et les marges très réduites.

La situation était clairement défavorable mais au vu de son niveau technique, le pilote n’a pas cherché à se placer au vent ou bien à renoncer au vol.

La pyramide de l’accidentalité :

Il n’y a pas de situations spécifiques menant à l’accident grave. Chaque situation critique/incomprise peut mener à un accident grave. Il y un rapport de 1/10 à chaque fois pour descendre d’un échelon

Exemple : Pilote qui vole 100 heures par an. 1 vrac toutes les 10 heures. Donc 10 vracs sur la saison, ce pilote à toutes les chances de descendre d’un échelon et de se blesser. Sur 5 ans, ce pilote à une chance sur 2 d’être blessé gravement

Il est donc nécessaire d’avoir une tolérance zéro pour les incidents de vol. C’est-à-dire qu’à chaque fois que cela arrive il est nécessaire de tout mettre en œuvre pour comprendre ce qu’il s’est passé. De plus la compréhension de ces incidents permet de monter en compétence. Il est également nécessaire de le partager avec les autres sous forme de retour d’expérience.

Les moments à risque :

• Le printemps : Reprise de l’activité pour la plupart des pilotes et l’aérologie est souvent puissante à cette saison. Pour éviter cela il est intéressant de garder le contact avec son aile pendant l’hiver.

• L’effet « mort de faim » : Quand l’envie est trop forte et que le pilote va voler coute que coute.

• Le cumul de nouveauté : Une nouvelle sellette, une nouvelle voile et un nouveau site, cela représente une charge cognitive trop importante et donc cela est accidentogène.

• Vol à l’étranger : Voler à l’étranger est quelque chose de spécial, il est nécessaire de diminuer d’un cran le niveau d’engagement car voyager représente une charge mentale importante.

Connaître les accidents types :

Les biais cognitifs

Les biais cognitifs désignent tout processus venant dévier notre fonctionnement cognitif vers une vision des choses qui n’est pas rationnelle et donc qui peut nous mettre en danger. Il en existe une multitude mais en voici trois identifiés comme problématiques dans la pratique du vol libre par Jean Marc Galan :

• Le biais de confirmation : Le lundi vous repérez une fin de semaine fumante. En manque de vol, vous réservez le créneau et vous surveillez la météo chaque jour en préparant votre plan. Plus la fin de semaine approche et plus les prévisions se dégrade. Malgré des conditions marginales, vous allez tout de même voler le samedi dans des conditions inadaptées. Une fois la décision prise nous avons tendance à ignorer tous les signes qui vont contre cette décision.

• Le biais des coûts irrécupérables : Vous partez pour un vol rando avec un dénivelé conséquent. 1500m de D+ plus tard, vous vous rendez compte qu’au sommet le vent est vraiment limite et que la situation n’est pas vraiment propice au parapente.

Malgré tout vous choisissez de décoller et vous vous faites arraché twisté du sol pour ensuite passer un vol à l’accélérateur… La possibilité de renoncer diminue quand le temps passé à l’atteinte d’un objectif augmente. Malgré les voyants orange clairement identifiables nous avons tendance à foncer tête baissée.

L’effet spectateur : Vous êtes seul au déco, vous vous apprêtez à partir en cross et observez calmement les conditions. Un pilote arrive et se prépare rapidement, après trois tentatives ratées vous constatez que le pilote à des lacunes techniques et se met au danger au décollage. Vous décidez d’aller lui parler pour le convaincre de choisir d’autres conditions.

Maintenant vous vivez la même situation mais vous êtes 30 au décollage. Dans la plupart des cas personne n’interviendra et restera spectateur.

La SIGR

SIGR pour stratégie individuelle de gestion des risques. Cette stratégie se construit à partir d’un modèle considérant nos compétences et connaissances comme différentes plaques distinctes.

Ces plaques nous protègent de l’accident mais elles ont des trous. Ces trous représentent nos lacunes. Si les trous des différentes plaques s’alignent, c’est l’accident. Dans la réalité cela se traduit comme une succession de circonstance défavorables. Par exemple : un pilote qui veut absolument décoller à 14H une journée de printemps active avec une voile qu’il maitrise peu, une sellette ou il n’est pas à l’aise. En sachant que ce pilote à mal dormi, que les personnes de son club lui on fortement conseillé de lever le pied et qu’il n’est pas à l’aise au décollage quand la brise est forte ce qui est le cas ce jour-là. Fort heureusement sa voiture tombe en panne avant d’arriver au décollage.

Cet exemple est volontairement stéréotypé. Malheureusement l’accidentologie est plus sournoise que ça et il est nécessaire de s’armer contre celle-ci.

Ma pratique : Marche et vol, Cross, Acro, vol de proximité, biplace

Vols cette année : 206 heures, 259 vols

Heures de gonflage : Gonflage à chaque vol quand conditions le permettent

Voiles: Zeno, Freestyle 3, Spice, Takoo 5

De quelles compétences ai-je besoin ?

Lesquelles sont elles acquises et lesquelles je dois acquérir ?

Ces questions sont essentielles dans la construction de sa SIGR qu’il est nécessaire de faire évoluer régulièrement.